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日本は今後脱炭素ショックによる産業の空洞化問題も控えてるし、日本経済にとって前門の少子高齢化・社会保障問題、後門の脱炭素・脱原発問題で、ただでさえ完全無欠の絶対絶滅なのに、そこにコロナ対策で先送りした負の遺産がどっしり乗っかって来る訳だから、もうどうしようもないよね。

— 説教おじさん (@partyhike) May 23, 2021

コロナ禍で政府も世論も社会問題の改革の方向には進まないことがはっきりしたから、もはや各人が自己防衛するしかないんだよね。これからの所得格差の拡大は凄まじいことになるよ。 https://t.co/EhBXVgdibM

— 説教おじさん (@partyhike) May 23, 2021

脱炭素社会とは？日本の取り組みや目標を解説！企業は何をすべきか？

脱炭素社会とは、二酸化炭素の排出が実質ゼロとなる社会のことです。温室効果ガスである二酸化炭素は、地球温暖化の原因と考えられています。
そのため、二酸化炭素の排出量を可能な限り減らし、脱炭素社会を実現することが、地球環境を守るために重要です。

脱炭素社会という言葉が掲げられる以前は、低炭素社会というあり方が目指されていました。低炭素社会は二酸化炭素の排出量が低い水準に抑えられた社会のことで、基本的な考え方や目的は脱炭素社会と同じです。
しかし、低炭素社会の実現に向けて設定された目標は、地球温暖化を止めるためには不十分でした。そこで、二酸化炭素の排出量を減らすだけではなく、実質的にゼロの状態を目指すために掲げられた考え方が脱炭素社会です。

脱炭素社会は全世界共通の目標といえます。
温室効果ガスを減らし、地球温暖化を解決することは、世界中の国と地域が共通で取り組むべき課題です。

地球温暖化に対する目標設定として、1997年の京都議定書が有名です。しかし、京都議定書では二酸化炭素排出量の削減が先進国のみの義務とされ、効果が限定的でした。
その後、2015年に採択されたパリ協定では、先進国と途上国を合わせた190か国以上の国々が参加し、脱炭素社会の国際的な実現が目指されています。
→トランプの離脱

パリ協定で掲げられた目標は、産業革命以前を基準として地球の温度上昇を2℃より十分に低く保つことや、21世紀後半に温室効果ガスの排出を実質ゼロにすることなどです。
ただし、パリ協定はあくまでも地球温暖化対策の大枠だけを定めたものです。そのため、脱炭素社会の実現に向けた具体的な目標設定や施策は、各国や各地域が個別に行う必要があります。
欧米諸国では、化石燃料に対する炭素税や、排出量取引などの制度がすでに整備されるなど、地球温暖化防止の取り組みが活発です。

脱炭素社会の実現に向けて、日本政府は2020年6月11日に「パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略」を閣議決定しました。
具体的な目標として、21世紀後半のできるだけ早い時期に脱炭素社会を実現すること、そして2050年までに温室効果ガスを80%削減することを掲げています。
ただし、現時点での達成度やエネルギー利用に関する試算によれば、この目標達成は難しい状況です。
→イーロンマスクの本を読む
→英語力アップ（特に環境系）

コロナ禍でも止まらない脱炭素の流れ　ＥＳＧ重視にますます拍車

太陽光発電施設に投資するインフラファンドの存在感が増している。
発電事業は新型コロナウイルスの影響を受けにくいうえ、脱炭素社会という大きな流れを受けて投資マネーを呼び込み、株式相場の乱高下を耐え抜いた。
脱炭素社会への移行が進む中で、ＥＳＧ重視の流れににますます拍車がかかりそうだ。
→ESGについて調べる（リベ大、シンニホン）

ドイツ脱炭素に車業界の壁　性急なEV転換、産業空洞化を警戒

再生可能エネルギー導入先進国のドイツでは、産業構造を転換する電気自動車（ＥＶ）の普及に対する抵抗が強く、ＥＶ化を支える次世代送電網の整備も滞っている。
自動車が排ガスを出し続けるこの国は、脱炭素を目指す欧州全土で繰り返される問題の最も顕著な例といえる。
シャウアー交通・デジタルインフラ相は、ＥＶ化でドイツが米国自動車産業の中枢であるデトロイトや英国のかつての工業都市を衰退させたのと同じ産業空洞化に見舞われるのを警戒し、性急なＥＶ転換を懸念する。

「脱ガソリン車」でトヨタショックを招かないための現実的な議論とは

コロナはいずれワクチンと治療薬ができれば収束します。その観点で2021年以降の日本経済に本当の意味で大きな影響を与えるのは、菅政権が打ち出した「自動車業界の脱炭素化」です。
2050年までに温室効果ガスの排出量を実質的にゼロにする目標を掲げ、2030年代半ばまでに国内の新車販売をすべてガソリンから電気に切り替えるというのです。

トヨタショック：自動車業界の中でトヨタが凋落し、それに伴って日本の自動車産業そのものが衰退する可能性が高い、というもの

この問題の根幹にあるのは、「このまま地球温暖化が進むと地球に人が住めなくなる」という危機感です。
→ジェフ・ベゾスやマスクの火星移住計画

20年くらい前までは、こうしたメッセージは警告程度に受け取られていましたが、温室効果ガスの排出状況はその後、当時の予測通りに悪化していきます。
地球温暖化により、近年では毎年のように過去に例のない巨大台風や豪雨がやってくるようになりました。温室効果ガスは、庶民の生活にも実害を与え始めています。
のままのペースで進むと、2100年には地球は今のように人類が住める場所ではなくなることがわかっています。
それを食い止めるための指針が「2度目標」というもので、地球の平均気温を産業革命以前と比較して2度以内の上昇に抑えなければいけません。
この2度は、「これを超えたらもう元には戻れない科学的な相転移点」だと認識されている、ぎりぎりの基準です。
現状、このままでいくと2030年に地球の平均気温は1.5度上昇することが確実だと言われています。

豊田章男社長が指摘するとおり、本当の意味で脱炭素というならば、日本の電力や製鉄などの業界も脱炭素をしなければいけません。欧州諸国と違い、日本とアメリカはこの点でも世界から後れていました。
→（日本）企業は動きが遅くなりそう。個人の方が動きやすい？

政治としては、世界と足並みを揃えて2050年までのカーボンニュートラル実現に向けた動きを見せる必要があります。
その象徴的な政策として、こちらも足並みを揃えて、2035年を目標に、ガソリン車の販売を中止しなければいけないというわけです。

しかし、この世界の動きは日本にとって非常に不都合な問題を1つ含んでいます。それが雇用です。
ガソリン車は、非常に多くの部品によって組み立てられる機械製品です。ですから完成品メーカーの下に一次、二次、三次のサプライヤーがピラミッドのように存在しており、それぞれが担当する自動車部品を製造しています。
ところが、世の中が電気自動車に代わってしまえば、必要となる部品の点数は激減します。そうなると多くの部品メーカーが立ち行かなくなり、雇用も失われます。
この不安に関して、そうならないために役立つのが「ガラパゴス技術」です。その1つがハイブリッド車であり、もう1つが軽自動車。この2つが生き残れば、自動車産業の雇用も維持できます。

イーロン・マスク、二酸化炭素回収技術に1億ドルを寄付

テスラのCEO、イーロン・マスクは2021年1月21日、最も優れた二酸化炭素回収技術への賞金として1億ドル（約103億円）を寄付すると、わずか11文字のTwitter投稿で発表した。
マスクCEO以前にも多くの人物が、賞金や直接投資の形で二酸化炭素回収の分野に対する資金援助を申し出ている。1年前には、マイクロソフトが「二酸化炭素の削減、回収、除去技術」のために10億ドルの基金を設立する計画を発表した。

アマゾンが脱炭素推進ファンドを開始、イーロン・マスクへの挑戦状か？

今、ベゾス率いるアマゾンが、マスク率いる会社の事業領域に（ごく小さな一歩とはいえ）入り込んできた。
新たに、炭素排出の削減を目指す投資ファンド「クライメート・プレッジ・ファンド（Climate Pledge Fund）」を立ち上げたのだ。

ついに始まった事業者のEV大転換…自動車産業の「改革」も待ったなしに

運送業者が相次いでEV導入を発表。
運送大手の佐川急便が宅配業務で使用する軽自動車を全て電気自動車（EV）に転換すると発表した。2030年度までに切り換えを実現する予定だが、車両は全て中国で生産される。
EV化が進むと自動車の開発や製造が容易になり、異業種からの参入が増えると予想されていたが、その動きが早くも顕在化した格好だ。
→3Dプリンター。2030年に向けて加速する世界。

同社は現在2万7000台の営業車両を保有しており、このうち約3割（7200台）が軽自動車である。軽自動車をEVに切り換えることで、グループ全体の二酸化炭素排出量を1割削減したい意向だ。
競合のヤマト運輸もEVトラックの部分導入を20年から開始したほか、日本郵便も25 年までに1万2000台のEVを導入する予定だ。
ＥＶは内燃機関の自動車と比較して部品点数が10分の1になるともいわれており、劇的なコスト削減効果が見込める。
日本電産の永守重信会長兼CEOが、EV化によって「自動車価格は30万円になる」と発言して話題を呼んだが、技術動向を冷静に分析すればこの数字は決して誇張ではない。
最新のEVはほぼ全ての面でガソリン車を超えており、事業者にとってはEV化が最も合理的な選択肢となっている。日本各地の地域バス会社も続々と中国製EVバスの採用を決めている状況だ。
→佐賀のEVをツイートしたら、反応が良かった。

EVは構造が簡単なので新興企業も簡単に開発できてしまう。
しかも、EVの基幹部品であるモーターと蓄電池は汎用品なので新たに用意する必要はなく、車体や電装系などは既存の部品メーカーが製造できる。
EV時代においては、完成車メーカーと部品メーカーの境界線は限りなく低くなり、場合によっては完成車メーカーが単なる製造の下請けになる可能性も否定できない。
佐川のEVも設計と開発は国内のベンチャー企業が行っており、製造については中国の広西汽車集団に外注している。
家電やAV機器の分野では、国内企業が設計開発を行い、中国メーカーに製造委託するのはごく当たり前だが、自動車でもその流れが確立しつつある。
IT大手のアップルは近く、自社製のEV（いわゆるアップルカー）の販売を開始するといわれているが、自動車本体の製造は外部メーカーに委託するとみられる。
つまりEV時代においては、電機業界で起きた産業の空洞化が自動車業界にも及ぶ可能性が高いのだ。
→3Dプリンターは過小評価され過ぎでは？
→「3Dプリンター　体験」


宅配事業者やバス会社は商売でクルマを使っているので、車両に対する評価の厳しさは一般利用者の比ではない。品質要求が厳しい国内事業者において中国製EVの採用が進んでいるということは、少なくとも初期段階においては、評価基準をクリアしたことを意味している。
本格導入に伴ってある程度のトラブルはあるだろうが、それを乗り越えた後はEVに対する評価が一気に高まり、その流れは自家用車にも波及してくるだろう。
EVはガソリン車と異なり、家で充電できる。いちいちガソリンスタンドに行く必要がないので利便性が高い。
趣味でクルマに乗る人を除けば、一気にEV化が進む可能性も十分にあるだろう。

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